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      動車組作為高速鐵路技術的核心，在我國成功研發和運營，標志著我國已進入世界高速鐵路強國行列。動車組轉向架的構架是轉向架中關鍵部件之一，不但是安裝各種零部件的骨架，且要傳遞垂向力﹑橫向力﹑扭矩載荷等，其疲勞強度直接影響整車的安全性能。因此以CRH3動車轉向架為例，依據TB/T2368－2005《動力轉向架構架強度試驗方法》規范，對其靜強度和疲勞強度進行有限元分析，所得結果為深入了解高速動車轉向架構架的性能提供了一定參考。
      CRH3動車轉向架構架采用焊接結構，材料為S355J2G3WC型合金鋼，其主體在水平面內呈H形，其結構如圖所示。構架由兩側梁、橫梁、縱向連接梁等構成，側梁為封閉式的箱形截面，下凹魚腹形箱型梁體，構架橫梁采用無縫鋼管型材。
      綜合考慮整個構架的計算量、計算精度及構架結構的實際情況，選定構架的整體作為離散模型。對結構的離散模型采用10節點四面體單元Solid92進行離散，運用有限元軟件ANSYS對構架整體進行有限元分析和計算。在構架的軸箱彈簧安裝座和彈性定位座下加16個Combine14彈簧單元，彈簧單元的剛度系數和軸箱彈簧的剛度一致，彈性定位節點剛度在橫向和縱向分別為5.49MN/m和13.7MN/m，軸箱彈簧垂向剛度為1.244MN/m。網格數量決定了計算結果的精度和規模，權衡網格數量與精確度兩者的關系，最終離散出的節點數為319459，單元數為163292，離散的有限元模型如圖所示。
      根據TB/T2368-2005《動力轉向架構架強度試驗方法》中的規定，對超常載荷工況和模擬運營工況進行載荷計算，構架受力示意圖如圖所示。
      對CRH3動車轉向架構架進行了靜強度、疲勞強度校核和模態分析，所得結論如下。
      (1)超常載荷和模擬運營載荷工況下，構架最大應力值分別為296MPa和225MPa，都出現在側梁下蓋板與定位臂座連接處，兩種工況下的最大應力值均未超出材料的許用應力355MPa。因此，CRH3動車轉向架構架滿足靜強度的設計要求。
      (2)根據模擬運營載荷工況靜強度分析的結果，選取其中6個考察點對構架進行疲勞強度分析，除側梁下蓋板與定位臂座連接處的應力幅略超出焊縫疲勞許用應力，其它各點均滿足構架疲勞強度設計要求。

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