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文獻中規(guī)定，試驗后座墊上方應有不小于900mm的凈高度；地板處向上應有不小于1350mm的凈高度；輕型專用校車的通道高度應不小于1440mm。通過結果模型測量得到，車身在承受1.5倍車裝備質量載荷時，車身底板處向上的最小高度為1634.8mm，滿足標準規(guī)定要求。
2011年初，我國正式發(fā)布的《乘用車頂部抗壓強度》，主要參照文獻制定，主要有限元分析驗證乘用車前上部結構強度。要求車身通過車架與地而剛性連接固定，保證車輪不與地而接觸。通過762mmx1829mm。的矩形剛性墻對車頂加載，剛性墻的側翻角a=25°，俯仰角5°。剛性墻與車身的接觸摩擦因數(shù)為0.3，并以慢勻速沿其法向向下連續(xù)加載。法規(guī)要求車身頂部結構在承受1.5倍整備質量的載荷(若該載荷超過22240N，則取22240N)后，頂部變形量不得超過127mm。仿真結果變形如圖所示。在頂部變形量一定時，接觸力越大，承載能力越強。
仿真得到的接觸力一時間曲線如圖所示。該型車的整車整備質量為2850kg，在頂部接觸力達到22240N時，對應的剛性墻加載位移是25.34mm，變形量遠小于標準規(guī)定的127mm。要求。在113ms時，頂部接觸力達到最大值為50223.7N，超出標準要求。因此，該車頂結構的抗壓強度符合文獻的要求，同樣滿足乘用車頂部抗壓強度標準規(guī)定。
為對頂部變形有全面分析，本文采用文獻動態(tài)試驗法仿真測量車身頂部的變形，取滾翻角a=25°，俯仰角5°。調(diào)整車身初始位置，將其放置在距離水平地而500mm的上方。車輛受自重作用，從高處下落，通過該方法能夠較好地模擬實車滾翻事故中車身頂部的變形情況，整車跌落模型初始位置如圖所示。
整車跌落車身頂部形變圖，從中可以看出，客車右前部車身頂蓋、前橫梁、中橫梁、后橫梁及立柱在車體接觸地而時受到了強烈的沖擊載荷，產(chǎn)生了較大的塑性變形。另外，從圖中還可以看到，車體接觸到地而的瞬間，巨大的沖擊力使右側立柱和頂部橫梁發(fā)圖整車跌落車身頂部變形圖生彎曲變形，接著沖擊力通過頂部橫梁被傳遞到右側，導致右側立柱也產(chǎn)生彎曲變形。變形區(qū)主要集中在接觸點臨近區(qū)域，由于車體底架剛度比頂部立柱橫梁剛度大很多，因此，車體底部基本沒有變形。
圖是校車在與剛性地而碰撞過程中接觸力的變化曲線。該中型校車的整備質量為2850kg，從圖中可以看出，車頂承受的最大接觸力為240281N，此時車頂?shù)淖冃瘟窟_356.41mm，車身部件侵入到乘員生存空間，威脅乘員生命安全。從圖中看到，在接觸力滿足標準要求下，對應的頂部變形量卻不符合要求，而事故中車頂部結構的變形是影響乘員安全的關鍵因素。因此，車身上部結構需進行改進設計。
圖是2.3跌落仿真中的應力云圖，從中可以看出，承受碰撞力的結構主要有：頂蓋、頂部橫梁、A柱、B柱和側而結構件。為了提高車身頂部在滾翻事故中抗變形能力，可以通過優(yōu)化關鍵結構件的截而、材料、厚度等提高車頂強度，降低乘員的傷害程度。
在滾翻事故時，頂部第一根橫梁及側力柱受到強烈的沖擊，并發(fā)生劇烈的變形，將第一根橫梁和側力柱的材料由原有抗拉強度為409MPa的冷軋鋼替換成抗拉強度大于800MPa的高強度鋼。從仿真結果發(fā)現(xiàn)，在頂部受到非垂直方向的載荷沖擊時，頂部結構發(fā)生較大的位移變形，是由于頂部橫梁與側立柱之間的連接頭發(fā)生的彎曲變形造成的，如圖所示。
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